然而，我們發(fā)現《通知》在補貼機制、基礎設施規(guī)劃建設等方面仍存在設計不足、重點不明的問題。首先，按照《通知》所規(guī)定的按照續(xù)航里程進行補貼，實際的補貼力度有所降低。以配備30千瓦時動力電池的純電動汽車為例，按照以往的補貼標準可獲得6萬元補貼，而按照新標準，工況續(xù)駛里程200公里的補貼金額僅為5萬元，加之退坡機制下隨后兩年補貼金額遞減，實際的補貼較以往明顯縮減。在我國新能源汽車市場還未成形時就降低補貼支持力度無疑將打擊生產商及消費者的信心。

　　其次，當前我國新能源汽車基礎設施建設與電動汽車發(fā)展仍未協(xié)調，示范工程普遍偏重短期規(guī)模，很少考慮將示范運營與城市規(guī)劃布局相結合，部分地區(qū)出現了有車無設施與有設施無車并存的局面。《通知》內容涵蓋了新能源汽車示范規(guī)模、補貼辦法、限制地方保等措施，但大多條款局限在車輛本身，并未對充電模式選擇、充電技術標準制定以及充電基礎設施建設作出具體規(guī)定和提出實施方案。相反，在基礎設施規(guī)劃布局方面，一些地方政府走在了的前列。北京市日前發(fā)布《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》提出到2014建成加氣站86座、充換電站42座、充電樁30980個；到2017年，城市中心區(qū)的充電分布點間距最長不超過5公里。此外，北京市科委規(guī)定新建小區(qū)10%-15%停車位配建充電樁；北京市發(fā)展改革委則對公共服務領域基礎設施建設、公共場所私人用新能源汽車基礎設施建設提供總項目投資30%的補貼資金。基礎設施建設是新能源汽車發(fā)展的前提，新能源汽車扶持政策也應更重視基礎設施建設的激勵機制設計，并出臺相關配套政策和實施細則。

　　最后，《通知》未能明確新能源汽車推廣的重點領域。目前純電動汽車的售價是同等級燃油汽車的2-3倍，僅動力電池成本就占到電動汽車整車成本50%以上。高企的電池成本是新能源汽車普及的主要障礙。但電動汽車運行環(huán)節(jié)成本較低，特別對于公交、出租、物流等運行里程長、能耗強度大的部門，通過引入“車電分離”、“電池租賃”等新型商業(yè)運營模式，電動汽車運行成本低的優(yōu)勢將隨著運行里程的累積逐漸體現。特別是在公交等部門推廣新能源汽車的環(huán)境效益明顯，而且公交等部門車輛運行線路、運行時間相對固定，便于充換電基礎設施規(guī)劃與建設。因此，在新能源汽車發(fā)展的初期，應著重新能源汽車在公交、物流等部門的推廣，憑借其運營成本低、環(huán)境效益好等優(yōu)勢，做好新能源汽車的早期示范運行工作。